Никому не нужны? Почему китайские автобренды собрались «на выход» из России
Ставка не сыграла
К сожалению, автоэксперты подтверждают: некоторые китайские марки в самом деле собрались покинуть или уже покидают российский рынок. Однако причины для этого у них есть, и проблема не в санкциях или других ограничениях — просто работают законы рынка.
— Действительно, часть китайских марок покинет Россию в 2025 году. Причина банальна — низкая маржинальность. Некоторые бренды не смогли справиться с высокой конкуренцией, из-за чего на них упал спрос, — пояснила в беседе с 78.ru управляющий директор компании Frank Auto Ирина Франк.
Автоблогер Павел Лаздин, в свою очередь, отметил, что уход автобрендов — естественный порядок вещей и это было, по сути, неминуемо. На российском рынке сегодня огромное разнообразие исключительно китайских автомобилей на любой вкус и цвет, и какие-то из них продаются крупными тиражами, а какие-то маленькими. Те, что продаются не так хорошо, вполне могут уйти с рынка, если не видят на нём перспектив, при этом гиганты — к примеру, всем известные Chery, Geely, Haval и другие — никаких закрытий не планируют.
— Крупные бренды как были, так и оставались. У многих происходит внутренний ребрендинг: вместо одного бренда приходит другой, который не особо-то сильно отличается. Очень много панических настроений связано именно с этим, — дополнил Павел Лаздин.
Однако есть и другой аспект — это работа самих дилеров, которые поставляли в Россию китайские автомобили. В том, что некоторые марки не получают должного спроса, есть и их вина: эксперт привёл в качестве примера ситуацию, когда в российском регионе, где в силу специфики местности людям нужен постоянный полный привод, открываются автосалоны по переднеприводным «китайцам». Разумеется, они не пользуются спросом, и эти автосалоны переключаются с одних «китайцев» на других.
— На самом деле, если просто происходит смена вывесок у многих дилеров, которые в том числе возили машины по параллельному импорту, то это не говорит о том, что бренды собираются уходить. <…> Если учитывать региональную специфику, то на самом деле вывески, как мы видим, меняются достаточно часто, — констатировал Павел Лаздин.
Страдают от ошибок в стратегии продаж и сами дилеры, особенно с учётом сложившейся экономической обстановки в России. Как отметила руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта ГК «Альфа-Лизинг» Анастасия Байбароша, на авторетейле сказалось повышение ключевой ставки Центробанка до 21%, ведь дилеры часто сильно закредитованы. В итоге многие из них в текущем году действительно могут закрыться.
— В группе наибольшего риска потери рентабельности — представители малого автобизнеса, монобрендовые автосалоны, — их число к концу текущего года может сократиться на 30%, если не произойдёт череды слияний. Несмотря на то что за первую полную неделю января было продано на 13% больше новых авто, чем за аналогичный месяц прошлого года, у ряда автосалонов не будет средств для оплаты процентов по кредитам и выплат заработной платы сотрудникам, что может привести к банкротству организаций, — спрогнозировала эксперт.
Виноват в том числе и низкий спрос на некоторые китайские модели, ставка на которые в ряде случаев «не сыграла». Поэтому дилеры отказываются от сотрудничества с ними, а иногда и сами вынуждены банкротиться, если «вырулить» из-за закредитованности не получается совсем.
Кто собрался на выход
Помимо низкого спроса и сложной экономической ситуации, продиктованной высокой ключевой ставкой, есть и ещё один фактор, влияющий на работу дилеров и продажи китайских автомобилей: утилизационный сбор. Его повысили с октября 2024 года и снова — с 1 января 2025 года, и дальше планируют повышать ежегодно. Это делает невыгодными поставки некоторых зарубежных автомарок, поскольку в рознице они в итоге сильно дорожают.
— Например, самые доступные представители массового сегмента — Livan X3 Pro, JAC JS3 и Changan Alsvin — в прошлом году стали дороже. Первая модель длиной 4005 мм и клиренсом 2480 мм, оснащённая двигателем 1,5 литра мощностью 103 л. с., вариатором и передним приводом, уже в начале прошлого года прибавила в стоимости 10 тыс. рублей. Все модели JAC к концу 2024 года подорожали на 40–100 тыс. рублей, Changan Alsvin — на 20 тыс. рублей из-за заградительных мер, — пояснила Анастасия Байбароша.
Аналогичная ситуация, по данным эксперта, сложилась и у других марок, среди которых Baiс, Kaiyi, Ora, SKYWELL, HAIMA, Oting, VGV — тем, кто не интересуется пристально китайским автопромом, некоторые из них могут быть даже неизвестны, хотя в России они продавались. Однако из-за утилизационного сбора они дорожают: по словам Анастасии Байбароши, Kaiyi X3 с августа 2023 года подорожал более чем на 130 тыс. рублей, модели Baiс — BAIC X55 в комплектации Comfort и Elite — на 215–360 тыс. рублей соответственно. Если подорожание на 10–20 тыс. рублей не столь существенно, то когда оно идёт на сотни тысяч, это запросто способно отвратить покупателей.
— Корректировка цен привела к существенному сокращению продаж на российском рынке. За прошлый год было реализовано чуть больше 7 тыс. моделей Kaiyi, около 400 представителей бренда Forthing. В среднем марка Ora продавала по 1 автомобилю в месяц, в то время как у Haval, например, этот показатель равен 109 авто, — отметила эксперт.
Неудивительно, что некоторые представители именно из этого списка действительно собираются в 2025 году «на выход» из России. Их перечислила Ирина Франк.
— C наибольшей долей вероятности прекратятся продажи таких китайских брендов, как Livan, Kaiyi, SWM, Foton и Forthing. Марка Skywell уже ушла из России. Неважно себя чувствуют бренды Wey и Ora, однако они находятся под крылом компании Great Wall, поэтому в 2025 году, скорее всего, останутся в России, — предположила она.
Китайский автопром, как, впрочем, и автомобильная промышленность по всему миру, тяготеет к консолидации: при огромном количестве «отпочковывающихся» от материнской компании брендов они по-прежнему остаются под её «крышей» и потому могут себе позволить низкие продажи в период выхода на новый рынок или корректировки маркетинговой стратегии. Кроме того, как отметил Павел Лаздин, российский рынок для «китайцев» не столь глобален, хотя, безусловно, интересен.
— Это не такой глобальный для китайцев рынок, чтобы год без сильных продаж для них был критичным или затратным. Да, это хороший рынок, потому что для них пока ещё перекрыта большая часть Европы, но они могут безболезненно сидеть годами без продаж абсолютно, — констатировал он.
Поэтому уход некоторых марок скорее можно связать с общей бесперспективностью развития для них на российском рынке или выходом новых, более эффектных моделей. К примеру, как отметила Ирина Франк, «первыми ласточками» в 2025 году могут стать бренды Exlantix, Rox и Avatr.
Rox Motor, производитель внедорожников, официально стартует с модели Rox 01, который привезёт в феврале-марте — сейчас эта модель уже продаётся, но по параллельному импорту. Exlantix — это суббренд Chery, под этим именем производят гибриды и электромобили, в России его первая модель Exlantix ET появится также в первом квартале года. Avatr, бренд Changan, уже вышел на рынок с электрическим кроссовером Avatr 11.
Не факт, что и эти бренды со временем не покинут российский рынок: электромобили не пользуются в России такой уж большой популярностью, в том числе из-за неразвитой зарядной инфраструктуры. Но на их место придут новые, и новые, и новые — до тех пор, пока не найдётся оптимальный автомобиль для той или иной ниши. Китайский автопром может позволить себе эксперименты, а также «столбить» потенциально перспективные ниши, даже если на старте продажи у него идут не слишком хорошо.
Не страшно, но лучше перестраховаться
Хотя уход некоторых автобрендов — естественный процесс, для отечественных автолюбителей он может быть болезненным. Выход с рынка западных производителей и связанные с этим трудности ещё свежи в памяти многих российских водителей, и то, что «китайцы» тоже нас покидают, не может не беспокоить. Однако, как уверяют эксперты, в случае с производителями из КНР всё не так тревожно.
— Даже если происходит уход китайского бренда, гарантийная поддержка остаётся. От этого никуда не деться, за исключением того, когда фирма полностью банкротится или закрывается, — отметил Павел Лаздин.
Подтвердила это и Анастасия Байбароша: она указала, что по закону о защите прав потребителей обслуживание и ремонт приобретённых авто дистрибьюторы будут оказывать в полном объёме — особенно учитывая тот факт, что о полном уходе марок с российского рынка пока речи не идёт, они только приостанавливают деятельность.
В то же время Ирина Франк усомнилась в том, что китайские бренды будут соблюдать российский закон о правах потребителей, поэтому советует перестраховаться.
— Прежде всего, владельцам автомобилей тех брендов, которые покидают (или уже покинули) Россию, нужно приобрести страховую гарантию и спокойно ездить. Подобную гарантию предлагают многие страховщики, — отметила она.
Кроме того, могут возникнуть проблемы с запчастями для ТО, поэтому эксперт посоветовала заранее обеспечить запас необходимых деталей, пока они ещё доступны через официальные каналы. Помимо этого, нужно поискать альтернативные сервисы — независимые мастерские, где автомобиль смогут качественно обслужить.
— Если же вы не хотите беспокоиться о запчастях и обслуживании, то рассмотрите продажу машины. Переходите на другие бренды — выбирайте надёжные альтернативы среди актуальных марок, которые прекрасно себя чувствуют в России, — рекомендовала Ирина Франк.
Однако продажа авто ушедших брендов на вторичном рынке может стать сложнее, предупредила Анастасия Байбароша. Это неудивительно: владельцы автомобилей западных производителей мучаются с параллельным импортом деталей и ремонтом, пополнить их ряды с китайским автомобилем желающих не так много. В то же время китайские бренды надёжнее — во всяком случае, если марка продавалась в России официально, «добыть» запчасти для автомобиля явно будет проще и дешевле.
Так или иначе, уход некоторых китайских брендов — данность. Однако большинство автолюбителей его вряд ли заметит, а быстрая замена на более новые марки перекроет и новости об этом уходе, и освободившиеся ниши, и спрос.
