Куда мы катимся? В какую «стену» врезалась проблема аварийности автобусов в Петербурге

Транспортная сфера Северной столицы — один из главных городских «генераторов» инфоповодов. Справедливости ради, и хороших тоже. Буквально накануне, 14 ноября, вице-губернатор Кирилл Поляков рассказал о том, что на линию вышли 11 первых «Сириусов», новых низкопольных электробусов. Они, кстати, салатовые — про них даже нельзя использовать уже ставшую локальным мемом фразу «опять „лазурный“».

Однако новостной окрас последних месяцев это не сильно меняет: мем не без причины появился. Контекст только на этой неделе:

12 ноября — водитель автобуса погиб, его придавила его же машина, когда тот вышел, забыв поставить её на «ручник»;

13 ноября — 35-летняя женщина отправилась в реанимацию после наезда автобуса на проспекте Художников;

14 ноября — трое пассажиров «легковушки» пострадали, когда машина влетела в «лазурный» (проверка ещё ведётся, транспортная компания настаивает, что ДТП произошло не по вине их водителя).

Если посмотреть на статистические данные ГИБДД, то при желании можно вообще заявить о катастрофе — рост смертности в авариях с участием автобусов по сравнению с прошлым годом составил почти на 62%, при том, что 2024-й ещё даже не закончился. Что происходит?

Магистральная проблема

Со статистикой — это, конечно, простая манипуляция. О какой-то «пандемии» аварийности речи не идёт, но о «повышенной температуре» говорить можно. В 2022-м в Петербурге зафиксировали 381 ДТП с участием автобусов, в 2023-м уже 434. То есть рост есть, но лишь на 13%. Если сравнивать 10 месяцев этого года с предыдущим — почти на 18% (с 351 аварии до 414). Кроме того — важно отметить, что все эти годы общее число ДТП снижалось, то есть доля тех, что с автобусами наоборот росла.

История же с увеличением смертности на 62% взялась из-за того, что цифры за год в целом небольшие. Трагедия, случившаяся с рухнувшим в Мойку автобусом, когда погибли семеро, повлияла кардинально: в 2023-м погибли восемь человек, в 2024 уже 13. Выводы можно делать разные, но конкретно из цифр по смертности можно вынести один важный, но недооценённый — всего одна ошибка может привести к страшной трагедии, ну и колоссальным статистическим «скачкам». Там же, в причинах ДТП с автобусом и Мойкой, а также другого громкого — «тарана» на площади Восстания, когда больше десяти человек пострадали — можно найти и основную причину роста аварийности.

Водитель, погубивший семь человек, Рахматшох Курбонов, уже получил приговор — шесть лет колонии общего режима. Многие сочли слишком мягким, но по статье максимальный срок заключения — семь лет. Как бы то ни было, но приговор позволяет с уверенностью говорить, что Курбонов — виновник аварии, а не тормоза, как он поначалу пытался утверждать. Как теперь понятно, водитель, который часто брал дополнительные смены просто «задремал», а, открыв глаза, совершил кучу неправильных действий. В частности: всем работникам объясняют, что электробусы работают на тяге и если снять ногу с педали газа — он не остановится, для этого нужно ручник дёрнуть. Курбонов обучение проходил и об этом знал, но в критической ситуации не сделал, а дополнительно ещё и рулём «крутанул». Результат — трагедия.

Про ДТП на Восстания с той же степенью уверенности говорить нельзя: водитель Мурат Желдашев даже не под арестом, не говоря о судебном решении. Всё же предварительная причина известна — потеря сознания за рулём. По данным 78.ru, у следствия пока нет других претензий ни к состоянию автобуса, ни к режиму работы Желдашева. По нашим данным, сам водитель также утверждает, что в автопарке с этими вопросами всё в порядке, хотя ему, казалось бы, выгодно валить всё на работодателя. Однако крайне интересная деталь в том, что сознание он терял не в первый раз. В конце марта 2023 Желдашев въехал в уборочный автомобиль из-за кратковременного «беспамятства». Его отправили на обследование, чтобы исключить эпилепсию. В итоге водитель принёс в парк справку, что этим заболеванием не страдает и всё забылось. В распоряжении 78.ru оказались кадры из кабины водителя, в день ДТП на Восстания. Судя по ним, следствию ещё предстоит понять, а точно ли Желдашев справки «в белую» получил — происходящее на записи тяжело описать как что-то помимо приступа.

Но как сам Желдашев объяснил мартовский «обморок» медикам, работающим на станции, если не эпилепсией, с которой работать нельзя? Тем, что был ослаблен мусульманским постом. Сейчас считает, по нашим данным, что у него случился микроинсульт.

Даже тезисно описанная предыстория этих ДТП вызывает кучу вопросов. Например, виноваты ли мигранты? Желдашев, в отличие от Курбонова, россиянин из Кабардино-Балкарии. Виноваты ли жадные частники? Влетевший в Мойку автобус — действительно частной компании, а вот «таранивший» на Восстания — ГУП «Пассажиравтотранса». Про религию даже задавать не будем, только отметим — если неукоснительно соблюдать православный пост, то он не легче, и вера тут вообще ни при чём.

Но один вопрос тянет на «магистральный». Человек теряет сознание за рулём и даже говорит, что это произошло на фоне действий, которые он совершает регулярно. То есть шанс «рецидива» сквозит — есть эпилепсия или нет. Как вышло, что Желдашев спокойно вернулся на линию? Ответ на этот вопрос объединяет и «мигрантскую тему», и проблемы обучения, и прочие — дефицит кадров. Им же можно объяснить вот такие вакансии: пришёл с категорией «С»? Два месяца и у тебя уже «D» и работа на линии.

Причём его нельзя назвать искусственным, что часто можно услышать, например, в контексте формулировок «это диаспоры выдавливают всех „не своих“ водителей»: следователи и этим вопросом интересовались и, по нашим данным, приходят к выводу — водителей-русских также не мало. Подтвердить это косвенно можно и документами, оказавшимися в распоряжении 78.ru: октябрьским расписанием выходящих на линию работников одного из петербургских автопарков. Опубликовать его не можем из соображений безопасности анонимного источника, но отметим — поголовного тотального засилья «нерусских» фамилий там нет.

Но нужда в мигрантах остаётся. В частности, вот так объясняли в комиссии петербургского парламента отказ в одобрении федеральному законопроекту, которым устанавливается ограничение на работу приезжих в общественном транспорте:

— Члены комиссии его не поддержали, аргументируя свою позицию тем, что подобный запрет нарушит работу городских предприятий и организаций, где число сотрудников-мигрантов составляет значительный процент, — сообщили в пресс-службе госоргана в середине октября.

Деньги решают всё?

Получается, что проблема элементарно в том, что «конкурс» на работу совсем не бешеный. Это объясняет и почему автопарки не в состоянии разбрасываться кадрами, и почему дополнительные смены — это не только для водителей подработка, но и для фирм необходимость. Буквально накануне проблему озвучивал в очередной раз и вице-губернатор Кирилл Поляков:

— Я бы сказал, что дефицит кадров в сфере такси не так ощутим, как в сфере общественного транспорта, — отметил он в интервью Business FM.

Дополняют картину опросы. Например, в декабре 2023-го были опубликованы данные сервиса «HeadHunter Северо-Запад», посвящённые тому, как петербуржцы выбирают специальности. Чаще других случайно к выбору профессии работники транспортной сферы (73%) — сюда, конечно, и такси входит, но результат пугающий, если задуматься: в автобусе вас с большой долей вероятности везёт человек, который тут оказался случайно, жизнь так сложилась, а не тот, кто годами готовился под эту конкретную специальность.

Часть проблемы дефицита кадров убрать невозможно — не самая лёгкая работа, «землячество» на местах хоть и не является корнем зла, но лучше не делает, сюда же добавляем общую экономическую ситуацию и отток части кадров на СВО. Однако нельзя говорить, что повлиять на рынок труда невозможно, что, собственно, и Смольный демонстрирует. Например, только в октябре сообщили о решении как раз по этой теме:

— Заработная плата работникам «Горэлектротранса», «Петербургского метрополитена» и «Пассажиравтотранса» повышается на 10% с 1 ноября этого года. Это относится к машинистам, водителям, кондукторам, обслуживающему персоналу. С 1 января следующего года будет еще одно повышение — также на 10%, — анонсировал губернатор Александр Беглов.

Проблема дефицита кадров — это беда не только транспортной отрасли, но и строительной, и сельскохозяйственной, и ЖКХ. Детали везде разные, но в целом решать предлагают двумя путями: деньги и, условно, «престиж». Говорить, что повышение зарплат никак не поможет — глупо, это изменение, конечно позитивное, вот только нужно добавить пару «ложек дёгтя». Первая и главная: зарплаты водителей и так росли.

— На данный момент водитель автобуса в Петербурге может заработать порядка 108 тыс. рублей. Это на 29 тыс. рублей больше, чем в ноябре 2023 года. Для сравнения: средняя зарплата водителя автобуса в целом по стране достигла 100 тыс. рублей, что на 14 тыс. больше, чем в 2023 году. Таким образом, средняя предлагаемая зарплата для этой категории работников в Петербурге на 8 тыс. рублей больше, чем в среднем по стране, — ответила на наш вопрос Мария Бузунова, руководитель пресс-службы северо-западного отделения сервиса hh.ru.

При этом аварийность не падает, что показывает — деньгами эту дыру не заткнёшь, можно лишь «купировать».

Второе же уточнение — это коснётся зарплат сотрудников ГУП, но не частников, которые также работают на маршрутах. Проблема соблюдения единого стандарта безопасности (точнее мер его контроля) для госперевозчиков и остальных ещё после трагедии с Мойкой поднималась.

— У меня нет точной информации, но кто-то говорил, что этот человек не мог устроиться к городскому перевозчику и пошёл работать туда, где более «лояльно» относятся. Нужно сделать так, чтобы работа водителей контролировалась также, как и в СПб ГУП «Пассажиравтотранс», — отмечал депутат Сергей Цивилёв в разговоре с 78.ru.

Это вопрос не разовой меры, так что, допустим, выдаём кредит доверия и говорим, что в этом направлении ещё работают. Но ведь ДТП на Восстания с Желдашевым вскрыло уязвимость не только частников. Может показаться странным, но не от различий частных и государственных фирм, а от их  возможного сходства можно перейти как раз к условной проблеме «престижа».

Левиафан на колёсиках

Разделим её на две части для удобства и начнём со следствия — условий труда водителей. До СМИ доносятся случаи вопиющие. Например, уже давно тянущаяся история про унизительную «туалетную» проблему, которую поднимали неоднократно: на части маршрутов, которые обслуживаются частными компаниями, не оборудованы уборные для водителей. В данном контексте мы её вспоминаем, чтобы показать отношение к работникам со стороны частных компаний.

На связь с 78.ru на днях вышел водитель, на условиях анонимности рассказавший, с чем столкнулся за пару месяцев работы в городской автоколонне. По его словам, выданный ему автобус, даже не «лазурный» до которого ещё дослужиться надо, был не в лучшем состоянии с самого начала, например, дворники барахлили, но потом ситуация стала пугающей. Когда мужчина пожаловался на тормоза, что при нажатии машину «заносит», ответ диспетчера был — не придумывать и продолжать ездить.

Получается, что когда водитель видит проблему, ему с ней и разбираться: рассказывать нельзя, на претензии тебе просто заявят «не придумывай», а отвечать в суде будешь только ты. Кто вообще пойдёт работать на таких условиях? Фирм много — водители обученные специалисты и «бесправность» можно оспорить тезисом: «Не нравится — увольняйся, иди к конкурентам».

Но тут вскрывается другая интересная деталь, которая очень жирно намекает, что рассказ про условия не выдумка. Может показаться, что есть много водителей и много фирм, если компания плохо обращается с работниками — он уходит к другой. Классика теории конкуренции. Вот только на практике ситуация иная. Есть ГУП - туда берут не всех, идёшь в частный сектор - а там, в случае конфликта работодателя с сотрудником, перед последним далеко не одна компания, а единая сеть, перед которой у него вообще нет аргументов.

Разница между  «частниками» фактически номинальная. Не говорим, что «повязаны», потому что такие формулировки можно использовать если ситуацией, например, ФАС заинтересуется. Намёк на то, что им есть на что посмотреть имеется.

Есть большая фирма НТА (Национальной транспортной ассоциации). Вот тут начинаются «интересности»: центральная часть фирмы - это ООО «Питеравто». Можно заметить, что ООО «Такси», чей автобус рухнул в Мойку, в списке нет, но это визуально — на практике же мы уже показывали, что эта фирма имеет отношения с «Питеравто». В частности, некоторые сотрудники повторяются у ООО «Вест-сервис» (входит и в структуру ООО «Питеравто», и является членом НТА) и ООО «Такси». Директором последней ещё с 90-х была Татьяна Калюжная, но уже в 20-е появилась информация о том, что она бизнес продаёт. В итоге на должности директора оказался некий Павел Кузнецов, но следствие считает— это подложное лицо. Уголовное дело по этому факту после падения автобуса в Мойке возбудили и до сих пор расследуют — по нашим данным, оно дошло даже до центрального аппарата ведомства. Более того, знакомый с ходом дела источник сообщает — «липовый директор» во всей этой системе может быть не один.

Насколько хорошо на вопрос дефицита водителей влияет ситуация? Какие у сотрудника шансы что-то потребовать? Добавим сюда кристальное понимание того, что в случае аварии — крайним будет только он. По бумагам — всё в порядке. Директор — человек «с улицы», какой с него спрос? Идти к руководству НТА с претензиями? Это примерно то же самое, как предъявлять что-то генеральному директору компании сотовой связи, если загорелся один из их салонов в Воркуте — конечно же вопрос к филиалам.

Лучше ли у «госов»? Лучше, но назвать там ситуацию идеальной — значит соврать. В «Пассажиравтотрансе» утверждают, что у них всё не так плачевно, но насколько далеко ситуация, если перед тобой, как работником, не вереница частных юрлиц, а нечто ещё более монолитное - по сути, государство и огромная бюрократическая машина? При этом она ещё может и сбоить - вспоминаем Желдашева.

Это отдельная и огромная проблема устройства всей городской системы в принципе — насколько мы можем ожидать от компаний заботы о сотрудниках, если у последних инструментов давления на работодателя по факту нет? Подчеркнём — это не обвинения, но вопрос, в том числе и к профильным органам. Констатировать же можно другое: положение водителей — это в том числе и следствие сложившейся в целом системы. Её не закрыть деньгами и социальной рекламой.